Авиационная отрасль одна из первых «подхватила» инфекцию COVID-19 и теперь остро нуждается в восстановлении. Международное пассажирское сообщение практически заблокировано: количество перелетов сократилось на 98%, почти 70% мирового авиапарка простаивает в аэропортах, прогнозируемое падение годовой выручки авиаперевозчиков — 55%. Мировая авиация уже нуждается в 20-миллиардной поддержке, и власти всех стран готовы помочь.

Правительства западных стран уже начали помогать авиаторам: во Франции в марте на финансирование отрасли были выделены субсидии в размере 500 млн евро, из государственного бюджета США — 25 млрд долларов, в Турции сократили НДС до 1% для авиакомпаний, осуществляющих внутренние перелеты. Президент России поручил Правительству выделить на поддержку российских авиаперевозчиков 23 миллиарда рублей, которые будут направлены на лизинг авиационной техники, пополнение оборотных средств, выплаты заработных плат сотрудникам, оплату стоянки воздушных судов. Мер поддержки, о которых просили сами компании, — налоговые каникулы, снижение сборов за полеты, скидки в аэропортах на парковку вынужденно простаивающих самолетов — пока оказано не было.

Глубокое пике

Еще до окончания пандемии приблизились к роковой черте: семи иностранным компаниям, в числе которых Air Canada, Norwegian Airlines, Delta, пришлось оптимизировать от 50% до 90% штата сотрудников; British Airways, KLM, United и другие международные компании сократили маршрутную сеть, зарплаты руководству; по такой же схеме действуют и лоукостеры: Ryanair, EasyJet, Wizz Air, «Победа».

На грани банкротства оказалась одна из крупнейших немецких авиакомпаний Lufthansa — власти Германии собираются спасти ее от разорения путем частичной приватизации государством. И это, похоже, только первый шаг трансформации, которую переживет отрасль после пандемии. Быстро «взлететь» авиаторам помешают очередные расходы на технический аудит самолетов после простоя, который невозможно провести единовременно для всего авиапарка. В итоге очереди в центрах обслуживания и нехватка технических мощностей для восстановившегося пассажирского потока. А восстановится ли он? По самому оптимистичному прогнозу, пассажиропоток аэропортов выйдет на докризисные показатели не раньше 2023 года, а то и 10 лет спустя.

В связи с закрытием воздушных границ несут убытки не только авиаперевозчики, но и смежные отрасли: самолетостроение, вертолетостроение, производство двигателей, авиационных приборов и агрегатов. Производители потеряли как отечественные рынки сбыта в связи с отсутствием спроса на воздушные суда, так и импортные — из-за ограничения авиасообщения. Из-за катастрофического снижения пассажиропотока некоторые аэропорты планируют закрываться, так как расходы на содержание помещений превышают доходы. Например, четвертый по величине аэропорт Германии «Тегель» (Берлин) с 15 июня собирается сделать двухмесячный перерыв в своей работе. В России в конце мая должно вступить в силу постановление Правительства РФ о предоставлении аэропортам более 10 млрд рублей в виде субсидий на выплату заработных плат персоналу и покрытие страховых взносов, содержание зданий, оборудования и транспортных средств.

Медленный взлет

На примере китайского сценария ликвидации последствий пандемии можно ожидать слияний и поглощений на рынке авиаперевозок. В КНР это прежде всего коснулось небольших компаний, которые и до кризиса имели проблемы с финансовой ликвидностью. Уже выставлены на продажу такие авиаперевозчики, как Lucky Air (Okay Airways), у которой на приколе стоит более 60% авиапарка. Тем не менее наибольший убыток от коронакризиса понесут именно крупные перевозчики, так как у них простаивает большее количество самолетов из парка и на содержании остается немалая часть персонала, экипажей и ремонтных баз. В России это «Аэрофлот» — компания-перевозчик, осуществляющая две трети всех перелетов в Европу и Китай, занимающая половину всего российского рынка гражданской авиации — как по парку авиатехники, так и по объемам перевозок.

Имея статус национального перевозчика, «Аэрофлот», разумеется, получит необходимую поддержку государства. Другой крупный перевозчик — S7 — без труда возьмет займ в любом банке, имея минимальную кредиторскую задолженность и положительную историю по кредитам. Всего этого нельзя сказать о Utair — авиакомпании с большим кредитным портфелем и не самой «чистой» кредитной историей.

Понимая тяжесть своего положения, многие авиакомпании самостоятельно принимают антикризисные меры, среди которых закрытие рейсов, сокращение маршрутов и авиапарка, оформление вынужденных отпусков сотрудникам и оптимизация работы персонала в целом. С 1 апреля АК «Аэрофлот» сократила зарплаты топ-менеджмента на 40%, а на майские праздники уменьшила количество внутрироссийских рейсов почти на 50%. Авиакомпания Wizz Air сократила заработную плату пилотов, бортпроводников и офисного персонала на 14%, а топ-менеджеров — на 22%.

Примечательно, что на поддержку государства могут рассчитывать только те авиакомпании, которые самостоятельно проводят оптимизацию бизнеса. Поэтому авиакомпания Utair реализовала программу снижения издержек: сократила управленческий персонал и оптимизировала маршрутную сеть. В итоге авиаперевозчик получил от акционеров предложение по выпуску облигаций на 14,5 млрд рублей в качестве меры поддержки.

Сами авиаперевозчики считают пандемию беспрецедентным кризисом, с которым не сравнится даже извержение исландского вулкана 10 лет назад и теракт 11 сентября 2001 года. Авиакомпания Delta констатирует, что никогда ранее авиация не сталкивалась с таким стремительным сокращением спроса, а британское Управление гражданской авиации заявляет, что чем дольше изоляция будет продолжаться, тем ниже шансы выжить у большинства авиакомпаний. Насколько эффективными окажутся антикризисные меры самих авиаторов и поддержка властей, будет понятно после определения точных сроков снятия режима изоляции.

Готовые на всё

Сейчас вся мировая авиация зависит только от одного события: не от прекращения пандемии, а от первых послаблений в режиме ограничений. Авиаторы готовы на все: разделить полеты на три типа: с высоким, средним и низким уровнем риска в зависимости от эпидемиологической ситуации (Россия); ограничить вместимость первого класса до 50%, а основного салона — до 60% (США); усилить меры дезинфекции салонов при помощи процедуры электростатической очистки, внедрить или увеличить количество систем фильтрации воздуха.

Однако некоторые изменения пойдут отрасли авиаперевозок не на пользу. Например, обязательное постоянное ношение масок во время рейсов Таиландских авиалиний лишает пассажиров возможности попить и перекусить. Бизнес-классу Emirates, Air Canada и British Airways придется обходиться без премиальных блюд от шеф-поваров, проведение при посадке на рейсы Emirates анализов крови приведут к очередям.

Помимо этого, новые правила перевозки могут привести к увеличению стоимости билетов на 50%. Тогда авиаперелеты снова станут доступны только для пассажиров с высоким уровнем дохода, а большая часть пассажиропотока переместится в сегмент железнодорожного транспорта.

Сейчас многие страны уже готовятся к туристическому сезону: отели и аэропорты проходят специальную антивирусную сертификацию, Таиланд уже разрешил осуществлять внутренние рейсы с 1 мая, в Британии и Германии обсуждается ужесточение санитарных мер, например, планируется увеличить число автобусов, доставляющих пассажиров одного рейса к самолету. Страны намерены требовать у пассажиров при онлайн-регистрации перед полетом справку о том, что они здоровы.

Германия и Австрия готовы открыть свои границы уже с 15 июня. Чехия и Греция тоже готовы принять гостей в первом месяце лета, тогда как Испания с 1 июня разрешает только внутренний туризм, а иностранцев ждет не раньше июля, как и Черногория. Скорее всего, Россия присоединится к более «осторожным» странам и возобновит международное сообщение с 1 июля. Главное, чтобы новые санитарные правила авиаперевозок оказались эффективными, а государственная поддержка авиационной отрасли не обернулась «деньгами на ветер».

Алексей Тузов
независимый эксперт транспортной отрасли